チタン合金リアアクスルCOMPです。ホンダNSR250 MC28用に製作しました。ホンダパーツナンバー42300-KV3-950、または42300-KV3-A00、または42300-MR8-000（リアアクスルCOMP×1個）に対応します。上記1個パーツ（1番目の写真の右のパーツ）の構成です。

私がバイクを初めて乗った90年代の終わりだったのか...バイクセンターでMC28のチェーンテンションを整備する様子を見て、構造がどうなっているかよく分からないですが、世の中にこんなに素敵なバイクがあったのか、しばらくぼんやり見た記憶がまだ生き生きしています。そんな性向がまだ続くのかはよく分からないが、今でもたまにプロアームを分解整備してみると、どうやって30年も前にこんなクオリティのバイクを作り出したのか、改めて感心してはいけません。バイクパーツを作る私の立場でやってもいいことなのかはよくわかりませんが、最近のバイクを見ると何と言うのか…ちょっとナイーブだと言うでしょうか。ボクシングでたとえ話をすると、技量の限界点に達して一台も合わない試合をするメイウェザーの試合を見ていれば、何かすごいですが、変に楽しさや感動はないようですね。人間は過去のことを思い出して生きる存在なので、たぶん、バイクに初めて乗ったときのそのときめき誰にでも最も光が出た時期である20代の記憶、まあ。。そんなことをまだ置けていないのかもしれませんが…いろんな理由で僕はまだまだ闘志があふれていたその時代のホンダバイクが一番好きで、また、その時代のバイクパーツを作る時、最も楽しさとやりがいを感じます。
ホンダのプロアームリアアクスルは、中間にシャフトが入り、リアホイールを固定する構造ですが、私は以前からそれがとても困惑していました。アクスルの内側に歯車を作るには加工費もはるかに多くなり、必然的に多数の部品が追加されるため、重量も多く増えます。それで、ドゥカティのやり方のように、アクスルのの完全な中空構造があらゆる面ではるかに進歩した形ではないのか…と思いました。でもホンダというメーカーへの私の信頼はほぼ信仰に近いので、すごいホンダ研究所の博士たちは何の理由もなくそうしてはいけないだろうと…必ず何らかの理由があると思いました。製品を作る過程で私が達した結論は...当然の話ですがボルトの直径が大きいほど、さらに大きなトルク値を求められるようになるが、同様の例として、CBR1000RRのステアリングステムスレッドが壊れていることをよく見ました。そんな理由でホンダは…「リアアクスルは高価なものなので壊れても交換可能なシャフト方式の固定は、最終的に顧客の安全とコストを削減し、機械的信頼性の両方に効果的です。一方、ドゥカティは...「リアアクスルは高価なものだが壊れてもパフォーマンス中心のバイクを作るので、他のものは考慮しません。こんなことではないかと思ってみました。オフィシャルではありませんが、私はこの推論がおそらくあってる思います。そう思うと、同じ構造の最終的な動力伝達メカニズムにまったく異なるアプローチをする2つのメーカーの方法が、片方は極めてホンダらしく、もう片方は極めてドゥカティらしいようで面白いです（笑）ドゥカティ方式なのか、ホンダ方式なのか、制作直前までもチームメンバーたちとの長い長い論争がありましたが…私は社長なので、私が好きなホンダのやり方で作りました。中空アクスル方式は、すでに素晴らしいクオリティの製品を作っている方もいらっしゃいますが、純正方式製品の発売は初めてだと知っています。そんな理由でこの製品もそれなりの存在の意味があるようだと思います。
この製品の装着だけで、バイクの最も重要な最終駆動系統で約660グラムの重量を永久に除去することができ、出品中のプロアームリアアクスル関連周辺パーツをすべて装着したら、約1250～1300グラム程度の驚異的な減量が可能です。純正ロックナット（90306-KV3-950）を使用できるように、アクスル先端には純正と同じ形状の溝加工が施されており、出品中のナット（66-B番）が使用できるように、3面にワイヤリングホール加工もされています。ねじにナットのゆるみ防止のための加工が基本的になっていますが、いくら強調しても過ぎない走行中の安全と直接関連がある部分なので、ナットの緩み防止のため私が出品中のチタンナットの使用時のワイヤリング、あるいは中強度ロクタイトの使用、あるいは純正ナットの使用この3つのうち1つは、必ず並行していただきますようお願いします。素材はチタン合金のTi-6Al-4V、通称64チタン（グレード5）を使用しています。チタンボルトは、従来の純正ボルトと比較して半分の重量です。優れた強度、耐食性、耐熱性素材で、各パーツ間の結合が確実にされて最高の走行性能を期待することができます。た、錆びにくい素材なので、時間が経っても、元の色のまま維持されてバイクの品位を高めます。バイクの下部軽量化やバイクの性能・特性（ブレーキ、ワインディング、コーナリング、加速力など）あらゆる分野でドラマチックなパフォーマンスの向上を感じることができます。チタンパーツは一般的に自動車レースによく使われるパーツですが、馬力に比べ軽量なバイクに使用時、そのポテンシャルが極大化するパーツだと思います。個人的な感想をもう少し保てると低排気量、低重量ですが爆発的なパワーを持っている250cc級の2Tバイクに適用すると、最も劇的なパフォーマンスの向上が発現するパーツだと思います。その頂点にあるNSR250最終駆動系統で1.3kgの減量はいくら鈍感なライダーでもバイクに乗るとすぐに、まるで他のバイクに乗るような程度の性能向上を感じることができると約束します。ぜひその性能を体感してください。

※ホンダNSR250 MC28用に制作しましたが、ホンダRVF400Rも同じパーツナンバーを使用するので互換性があり、VFR400Rでもパーツナンバーは異なりますが互換性があります。（ただしVFR400Rの場合、内側シャフトのサイズが異なるため、MC28やNC35の純正シャフトをご使用いただくか、出品中の66-D番を使用する必要があります。）ホンダの他のプロアーム車（RVF750、VFR750など）もパーツナンバーは違いますが、形が似た理由ですぐに互換性があるか、ちょっとした加工で互換性があるようですが、私の考えだけでは正確ではありません。ゆっくりと時間を持って実車に装着してデータが出てくるとアップロードいたします。いつもありがとうございます。

※互換車種ホンダNSR250 MC28RVF400 NC35VFR400 NC30（互換可能、66-D必要）RVF750R RC45(互換可能推定)VFR750R RC30(互換可能推定)NR750 RC40(互換可能推定)RS250(互換可能推定)
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